Дальний бомбардировщик ДБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3

with Комментариев нет

Дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) разработали в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина.

10 июня 1934 года на совещании и НИИ ВВС рассмотрели окончательный вариант тактико-технических требований к ближнему бомбардировщику, которые несколько раз перерабатывали и изменяли. 29 августа начальник УВС РККА Я. И. Алкснис их утвердил, а разработку ББ-2 поручили ЦКБ авиационного завода № 39 им. Менжинского. В то время начальником ЦКБ был С.В. Ильюшин. Еще в феврале 1934 года, с согласия начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова, в рамках ЦКБ он создал собственную конструкторскую бригаду № 3. В сентябре 1935 года бригада будет преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода № 39, а Ильюшин станет Главным конструктором ОКБ.

Дальний бомбардировщик ДБ-3
Дальний бомбардировщик ДБ-3

На самолеты собирались устанавливать лицензионные копии двигателей Gnome-Rhône 14K Mistral Major или Wright Cyclone R-1820F-3. Планировался гражданский вариант самолета для перевозки 12 пассажиров, с двигателями Гном-Рон, которые получили отечественное обозначение М-85. От бомбардировщика ББ-2 требовалась способность доставлять 500 кг бомб на расстояние 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту продвигались значительно быстрее, чем по пассажирскому. Серьезную конкуренцию самолету Ильюшина составляли: АНТ-40 (СБ) Туполева и АНТ-37 (ДБ-2) Сухого. Самолет Туполева оказался весьма удачным и уже готовился к серийному производству. Бомбардировщик Сухого из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказывался принимать на испытания. Проигрывая в соперничестве с СБ, Ильюшин решил перепроектировать ЦКБ-26 в «скоростной бомбардировщик дальнего действия». Вместо шести бензобаков (четыре в центроплане и два в мотогондолах) решили установить двенадцать.

ЦКБ-26

Первый экземпляр самолёта ЦКБ-26 решили построить по упрощённой технологии. На ЦКБ-26 отсутствовало вооружение и дополнительные бензобаки, фюзеляж был цельнодеревянным, а крыло цельнометаллической конструкции. Каркас фюзеляжа состоял из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка была из фанерного шпона.

Летом 1935 года (по другим данным 31 марта) первый полёт на опытной машине совершил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные (максимальная скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м), хорошую маневренность и управляемость. ЦКБ-26 стал первым советским двухмоторным бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестерова. Правда, наблюдалась тряска двигателей на некоторых режимах полета.

1 мая 1936 года ЦКБ-26 продемонстрировали на демонстрации в Москве, что было первым публичным показом бомбардировщика. Уже вечером бомбардировщик осмотрел на Ходынке сам Сталин. Он пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин сказал не медлить с проведением испытаний, а в конце лета передать бомбардировщик в серийное производство. В результате вышло постановление Совета труда и обороны, которое предписывало начать производство нового самолета на заводе № 39. Оборудование, приготовленное для выпуска ДБ-2, демонтировали.

В 1936 году на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. Шестой мировой рекорд — расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг, Коккинаки установил 26 августа 1937 года, пролетев со средней скоростью 325,4 км/ч

ЦКБ-30

Еще в конце 1934 года, согласно документам, началось проектирование цельнометаллического варианта самолета. ЦКБ-30 являлся полноценным прототипом серийного бомбардировщика. На самолете было цельнометаллическое крыло и фюзеляж. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,62 мм пулеметов ШКАС. Для подвески бомб установили центральный держатель внутри фюзеляжа. Предусмотрели возможность монтажа трех дополнительных бомбодержателей.

В декабре 1935 года вышло постановление о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, постройка которого уже началась. 31 марта 1936 года БДД ЦКБ-30 совершил первый испытательный полёт. За штурвалом самолета сидел В.К. Коккинаки.

Летом 1936 года, после заводских, начался первый этап Государственные испытания в НИИ ВВС. Закончили программу Госиспытаний самолета ЦКБ-30 в начале сентября. Второй этап Государственных испытаний проходил с ноября 1936 по май 1937 года (зимой установили лыжное шасси). В акте утверждения отчета по испытаниям отмечались основные недостатки самолета, а также требования к их скорейшему устранению. В это время советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.

Все серийные ДБ-3 должны были оснащаться моторами отечественного производства. Производство двигателей М-85 уже наладили в Запорожье. Осенью 1936 года в Москве начали собирать самолеты первой серии. Они предназначались для испытаний, должны были стать эталонами для других заводов. Фактически к выпуску серийных самолетов приступили только в начале 1937 года. За год московский завод выпустил 33 бомбардировщика. Первыми ДБ-3 получили 11-ая и 23-я авиабригады. До начала Великой Отечественной войны, кроме массового выпуска самолётов, доработали и построили опытные ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных дальних перелётов.

Модификации с более мощными двигателями, разным составом оборудования и вооружения получили обозначения: ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). На четырех заводах было построено 5256 самолетов Ил-4 (различных модификаций).

ДБ-3 Советско-финская война
ДБ-3 Советско-финская война

ДБ-3 приняли участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА. ДБ-3Т и Ил-4Т были основными торпедоносцами ВВС ВМФ. Самолеты ДБ-3 использовались в качестве транспортных, разведчиков и буксировщиков планеров.

Оставить ответ