Истребитель Bf.109E прошел боевое крещение в составе легиона “Кондора” на завершающем этапе гражданской войны в Испании. После начала Второй мировой войны он стал основным истребителем “Люфтваффе” и оставался им вплоть до 1941 года. Чаще всего на “Эмили” устанавливали двигатели Daimler-Benz DB 601A (разных версий и с разными нагнетателями). На части самолетов стояли моторы DB 601N.

В 1935 году прошли успешные испытания двигателя с непосредственным впрыском топлива, который разрабатывался под руководством Ханса Шеренберга (Hans Scherenberg). Мотор являлся дальнейшим развитием карбюраторного DB 600. Результатом совместной работы фирм Daimler-Benz и Bosch стал новый двигатель DB 601. В феврале 1936 года поступил первый заказ на выпуск моторов. В ноябре 1937 года началось серийное производство двигателей Daimler-Benz DB 601, которое закончиться в 1942 году. Всего было собрано более 19 тысяч моторов.

Для участия в международных соревнованиях, которые прошли на авиашоу в Цюрихе (Zürich-Dübendorf) летом 1937 года, были приготовлены несколько Bf.109. На два из них были установлены специально доработанные двигатели DB 601. “Мессершмиты” победили в нескольких номинациях.

11 ноября 1937 года недалеко от Аугсбурга (Augsburg) Герман Вюрстер (Hermann Wurster) на Messerschmitt Bf.109 V13 (D-IPKY) установил мировой рекорд скорости полета для самолетов с поршневым двигателем – 610,95 км/ч. Гоночный двигатель DB 601 Rennmotor III W.Nr.160 мог развивать мощность до 1650 л.с. в течение короткого промежутка времени. Но в дипломе FAI, который вручили за рекордный полет, название самолета написали – BF.113R с двигателем DB600.

Опыт, полученный во время работ над спортивными “Мессершмиттами” с моторами Daimler Benz, позволил приступить к разработке новой боевой модификации самолета. Использование двигателя DB 601, вместо Jumo 210, давало прирост мощности примерно на 50%. Но требовалось внести изменения в конструкцию фюзеляжа для размещения более тяжелого и длинного двигателя. Пришлось поменять его крепления и капот.

Системы водяного и масляного охлаждения были полностью переработаны. Систему жидкостного охлаждения разделили на две части. Под каждой плоскостью крыла перед посадочными щитками разместили водяные радиаторы. Масляный радиатор установили под двигателем.

Взлетный вес самолета увеличился примерно на 450 кг, пришлось усилить шасси. Из-за более высокого расхода топлива емкость топливного бака увеличили до 400 литров.

Прототипы Bf.109 E

Первыми прототипами “Эмиля” можно считать Bf.109 V15 (W.Nr 1773, D-IPHR, а с января 1940 года – CE+BF) и Bf.109 V15a (W.Nr 1774, D-ITPD).

Первый полет Bf.109 V15 состоялся 18 декабря 1937 года. Самолет поднял в воздух шеф-пилот фирмы Messerschmitt доктор Герман Вюрстер. На Bf.109 V15 стоял двигатель DB 601A (W.Nr 148) мощностью 1100 л.с. Мотор вращал трехлопастной пропеллер VDM диаметра 3,1 м. Двигатель Daimler-Benz был на 40 см длиннее, чем Jumo 210. Выхлопные сопла, по шесть с каждой стороны фюзеляжа, снизу и сверху прикрыли панелями.

Вооружение прототипа состояло из двух MG 17, расположенных в фюзеляже, и двух MG 17 в крыле. 4 февраля 1938 самолет отправили в Рехлин (E-Stelle Rechlin). Но в апреле Bf.109 V15 вернули назад в Аугсбург для проведения совместных испытаний с Bf.109 V15a. В 1938-1939 годах на Bf.109 V15 проводились различные виды экспериментальных полетов. Затем самолет принимал участие в программе создания палубного истребителя Bf.109T.

Следующий прототип Bf.109 V15a (W.Nr 1774, D-ITPD) первый раз поднял в воздух 21 апреля 1938 года тоже Герман Вюрстер. В ходе испытаний отмечалось, что двигатель работал не на полную мощность. Специалисты фирмы Daimler-Benz объясняли это плохим отводом выхлопных газов, большим снижением давления топлива на высоте, неправильно отрегулированным временем зажигания, снижением эффективности винта на высоте. Параллельные испытания Bf.109 V15 показали, что и с этой машиной двигатель неудовлетворительно работал на высоте. Пробовали сместить точку воспламенения на «позднюю» и снизить давление масла. Совершали полеты с различными регулировками, чтобы выявить причины нестабильной работы двигателя. 7 июня 1938 года Bf.109 V15a отправили в Рехлин.

Испытания прототипов Bf.109E выявили различные недостатки, которые необходимо было устранить до начала массового производства. В основном это были проблемы с двигателями DB 601, были не доведены системы охлаждения воды и масла. После устранения основных недостатков во второй половине 1938 года на заводе в Аугсбурге началось производство Bf.109E. Но здесь оно продолжалось не долго. А уже вскоре к выпуску по лицензии приступили Gerhard Fieseler Flugzeugbau GmbH, Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Ago Flugzeugwerke GmbH, Arado Flugzeugwerke GmbH, Erla Maschinenwerk GmbH, Wiener Neustädter Flugzeugwerke GmbH (WNF).

Bf.109 E-1

Вариант “Эмиля” с пулеметным вооружением – Bf.109 E-1. На истребителе были установлено четыре пулемета калибра 7,92 мм. Два MG17 располагалось над двигателем, а еще два разместили в крыле. Позже на многих Bf.109 E-1 крыльевые пулеметы заменили на пушки, преобразовав истребители в “E-3” и “E-4”. Часть самолетов переоборудовали в вариант “E-7”…Подробнее [Read More].

Bf.109 E-3

Истребители Bf.109 E-3 выпускались одновременно с вариантом “E-1”. Модификация Bf.109 E-3 отличалась от “E-1” наличием двух пушек MG FF в крыле (вместо пулеметов). Пушки устанавливали как на заводе, так и могли заменить ими пулеметы в полевых условиях.

Bf.109 E-4

Модификация Bf.109 E-4 практически идентична “E-3”, за исключением устанавливаемых в крыле пушек. В этой версии пушки – MG FF/M использовались новые фугасные снаряды Minengeschoß с увеличенным количеством взрывчатого вещества. Кроме того, пушка MG FF/M имела более слабую, чем предыдущая модель, отдачу.

Bf.109 E-7

Версия Bf.109 E-7 – истребитель с увеличенным радиусом действия. На самолет установили оборудование, позволяющее использовать внешний сбрасываемый топливный бак объемом 300 литров. Для компенсации выросшего взлетного веса усилили шасси. Кроме выпуска новых Bf.109 E-7, значительное их число получили путем переоборудования в них более ранних “E-1”, “E-3” и “E-4”.