Штурмовик Ил-2

Штурмовик Ил-2

with Комментариев нет

Ил-2 — бронированный штурмовик, созданный в ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина, легендарный советский самолёт времён Великой Отечественной войны. Ил-2 является самым массовым боевым самолетом в истории, всего было произведено более 36 тысяч штук.

В начале 1930-х годов в состав штурмовых подразделений начали поступать бипланы Р-5Ш с дополнительным вооружением из 4-х или 8-ми пулеметов ПВ-1, установленных под крылом. Велись разработки тяжелых штурмовиков, но их характеристики не соответствовали требованиям ВВС. Поэтому продолжили переоборудование разведывательных Р-5 в штурмовики, а на выпускавшийся с 1935 года Р-5ССС установили пулеметы ШКАС. 25 декабря 1936 г. на заседании Правительственной комиссии было решено создать многоцелевой одномоторный боевой самолет. Разработку сразу трех вариантов поручили: П.О.Сухому (цельнометаллический), И.Г.Неману (цельнодеревянный), Н.Н.Поликарпову (смешанной конструкции). Проекты, связанные с этим заданием, получили название «Иванов». До серийного производства довели три проекта – Р-10 Немана, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2) Сухого и БШ-1 Кочеригина С. А. (легкий бомбардировщик-штурмовик, созданный на базе американского самолета Vultee V-11-GB)

27 января 1938 г. начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности (одновременно главный конструктор завода № 39 имени В. Р. Менжинского) С. В. Ильюшин обратился в правительство с проектом бронированного штурмовика. Для создания этого самолета Ильюшин просил освободить его от должности Начальника главка и поручить ему выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года. Особенностью двухместного штурмовика был несущий бронекорпус, защищавший все жизненно важные части – мотор, водорадиатор, маслорадиатор, топливные баки, маслобак и кабину экипажа. Предлагалось установить на фонарь кабины бронестекла. Вооружение самолета состояло из пяти 7,62-мм пулемётов ШКАС (четыре в крыле и один для защиты задней полусферы у стрелка) и до 250-кг бомбовой нагрузки. При установке двигателя АМ-34ФРН, ожидали получить максимальную скорость у земли 385-400 км/ч, а на высоте 3000 м — не ниже 420 км/ч, дальность 750-800 км.

Мотор АМ-34ФРН имел номинальную мощность 1050 л.с. на расчетной высоте 3050 м. Двигатель, разработанный для бомбардировщиков, был для штурмовика слишком высотным и недостаточно мощным у земли. Но в 1938 году это был самый мощный серийный мотор.

ЦКБ-55

Только 5 мая 1938 г., несмотря на недостатки, проект двухместного одномоторного бронированного штурмовика утвердили вместе с планом опытного самолетостроения на 1938-1939 годы. На заводе №39 предстояло построить три экземпляра штурмовика БШ-2. Первый из них предъявить на государственные испытания в декабре 1938 года. Технические требования к БШ-2 утвердили следующие: максимальна скорость у земли 385-400 км/ч, дальность полета 800-1000 км, практический потолок — 8000 м. Стрелковое вооружение: два 7,62 пулемета ШКАС и два 12,7 пулемета для стрельбы вперед, спарка из пулеметов ШКАС у летчика-наблюдателя. Бомбовая нагрузка: 250-300 кг бомб.

На заводе эскизный проект штурмовика получил обозначение ЦКБ-55. Наиболее сложной задачей, которую предстояло решить, было соединение в единое целое мощного мотора с броней и объединение их с остальной частью фюзеляжа. От дополнительного бронирования в виде бронекапсул отказались, оставив только сплошной бронекорпус толщиной 5 мм. Для защиты летчика и стрелка предусматривалось дополнительное бронирование в виде небольших бронеплит.

Макет БШ-2 с АМ-34ФРН был готов 3 января 1939 г., а 26 января состоялось заседание государственной макетной комиссии. В целом положительное заключение комиссии было утверждено 2 февраля 1939 г начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга А.Д.Локтионовым. Комиссия рекомендовала С.В.Ильюшину изменить толщину брони фюзеляжа и пилотской кабины, предусмотреть установку бензобаков в бомбовом отсеке.

Из-за отсутствия штампуемой авиационной брони двойной кривизны и технологии изготовления бронекорпуса, а главное в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН сняли с производства, БШ-2 построить к установленному сроку было невозможно. В феврале 1939 года С.В.Ильюшин и Я.В. Смушкевич доложили А.Д.Локтионову тактико-технические требования к БШ-2 с более мощным двигателем АМ-35 (взлетная — 1350 л.с), который только что удовлетворительно прошел заводские испытания. 15 февраля Локтионов утвердил новые требования к БШ-2 АМ-35. На заводе №39 приступили к постройке двух опытных самолетов.

В феврале 1939 года двигатель АМ-35 не проходит 100-часовые госиспытания, а работы по опытным машинам приостанавливаются. В марте 1939 года доработанный двигатель АМ-35 успешно отработал на заводских испытаниях, а в апреле был предъявлен на повторные госиспытания, которые прошёл удовлетворительно.

9 июля первый опытный штурмовик БШ-2 №1 (ЦКБ-55 №1) был готов к заводским испытаниям, однако нарком авиационной промышленности М.М.Каганович потребовал проведение статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировку рулей машины. Статические испытания и устранение недостатков ЦКБ-55 №1 затянулись до октября 1939 года. Лишь 2 октября штурмовик БШ-2 №1 под управлением В.К.Коккинаки совершил первый полет продолжительностью 10 минут. Двигатель перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря Коккинаки поднял в воздух второй БШ-2 №2 (ЦКБ-55 №2). Из-за неудовлетворительной работы двигателя АМ-35 заводские испытания опытных самолетов затянулись до 26 марта 1940 г.

13 февраля 1940 года на заседании Коллегии НКАП обсуждали ход заводских испытаний БШ-2. С.В.Ильюшину, совместно с Главным конструктором завода №24 А.А.Микулиным, поручили подготовить предложения по установке мотора АМ-38 на штурмовик.

Штурмовик БШ-2 №2 (ЦКБ-55) апрель 1940 года
Штурмовик БШ-2 №2 (ЦКБ-55) апрель 1940 года

На совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940-го Главный конструктор двигателя АМ-35 А.А.Микулин резко раскритиковал схемы размещения мотора и системы охлаждения, предложенные ОКБ С.В.Ильюшина. Микулин указывал, что ОКБ для штурмовика разработало свой радиатор, вместо серийно производимых водо- и маслорадиаторов, с которыми двигатель работает нормально. Также он отметил, что рекомендации моторостроителей игнорируются.

Для улучшения охлаждения мотора водяной радиатор, с увеличенной рабочей поверхностью, разместили в воздушном канале фюзеляжа на всю его ширину. А масляный радиатор перенесли под бронекорпус.

26 марта 1940 г. штурмовик с мотором АМ-35 представили на госиспытания. 31 марта БШ-2 №2 официально приняли в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились 19 апреля.

7 мая 1940 г. состоялось заседание Технического совета НИИ ВВС, на котором были заслушаны доклады о результатах проведения госиспытаний БШ-2 № 2. Советом отмечалось, что штурмовик не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Технический совет рекомендовал установить на самолет более мощный невысотный двигатель АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л.с), находящейся в это время на стадии опытно-доводочных работ. На штурмовиках войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки.

4 июня 1940 г. на расширенном совещании у наркома авиапромышленности А.И.Шахурина было принято решение об изготовлении на московском авиазаводе №30 в 1940 году 10 штурмовиков БШ-2 с мотором АМ-35 (из-за задержки поставок двигателей АМ-38) для проведения войсковых испытаний.

После устранения недостатков, 16 августа 1940 года, БШ-2 №1 предъявили в НИИ ВВС для повторных государственных испытаний. Однако из-за неудовлетворительной работы двигателя АМ-35 испытания не были закончены. 23 августа самолет вернули заводу для установки мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

ЦКБ-57

Штурмовик БШ-2 одноместный ЦКБ-57 с двигателем АМ-38
Штурмовик БШ-2 одноместный ЦКБ-57 с двигателем АМ-38

12 сентября двигатель АМ-38 передали на завод №39. БШ-2 №1 с новым мотором переделали в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усилили бронирование сзади и установили дополнительный бензобак). Самолет получил заводское обозначение ЦКБ-57.

Инициатива переделать двухместный БШ-2 в одноместный штурмовик исходила от ОКБ. Принятое Ильюшиным решение являлось вынужденным. Так как он понимал, что только установкой на самолет более мощного у земли мотора АМ-38, сразу обеспечить предъявляемые к штурмовику требования невозможно. А доводка двухместного варианта с новым двигателем за счет изыскания резервов конструкции машины требовала много времени.

11 октября 1940 г. заместитель наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А.С. Яковлев подписал приказ по НКАП, который поручал С.В.Ильюшину к 15 октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 №1 с мотором АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.

12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки первый раз поднялся в воздух. На штурмовике вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный топливный бак на 155 кг бензина. Чтобы улучшить продольную устойчивость самолета двигатель сместили вперед на 50 мм, увеличили на 5 градусов стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1 процента площадь стабилизатора,

На ЦКБ-57 у земли была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) — 437 км/ч. Дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой — 850 км на средней скорости 380 км/ч. Управляемость и маневренность самолета, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились. На госиспытания ЦКБ-57 не передавался, так как неудовлетворительно работал мотор АМ-38.

В декабре 1940 года было принято решение о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 на заводе №18. Серийные самолеты должны были выпускать одноместными, установить мотор АМ-35А вместо АМ-35, установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм. На место двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23). С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания Ил-2 к 10 января 1941 года, для чего он 20 декабря с группой конструкторов своего ОКБ прибыл в Воронеж.

29 декабря В.К.Коккинаки поднял в воздух, переделанный в одноместный, БШ-2 №2, на который установили мотор АМ-38.

7 января и 14 февраля 1941 года вышли приказы по НКАП о запуске одноместного Ил-2 АМ-38 в серийное производство на четырех авиазаводах (№18, №35, №380 и №381) в варианте с двумя пушками МП-6, двумя пулеметами ШКАС и 8 ракетами РО-132.

Штурмовик Ил-2 АМ-38 (ЦКБ-55П, БШ-2 №2) Государственные испытания в НИИ ВВС, март 1941 г.
Штурмовик Ил-2 АМ-38 (ЦКБ-55П, БШ-2 №2) Государственные испытания в НИИ ВВС, март 1941 г.

В ходе испытаний штурмовика пушки МП-6 заменили на ШВАК. 22 февраля 1941 г. на самолете Ил-2 АМ-38 (БШ-2 №2) завершили программу заводских испытании, а 27 февраля, после устранения дефектов, передали в НИИ ВВС для прохождения госиспытаний.

Оставить ответ