Focke-Wulf Fw.190 A-9
Истребитель Fw.190 A-9 – последняя серийная модификация Focke-Wulf Fw.190A, оснащенная двигателем воздушного охлаждения BMW 801S (TS).
Установка мотора BMW 801F на Fw.190 обещала улучшить характеристики нового истребителя Fw.190 A-9 по сравнению с Fw.190 A-8. Однако начало серийного производства двигателя постоянно откладывалось.
Еще 13 июля 1942 года имперское министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium – RLM) поручило компании BMW форсировать работы по созданию двигателя BMW 801E мощностью 2000 л.с. В марте-апреле 1943 года прошли его успешные стендовые испытания. Характеристики мотора постоянно улучшались. На конец мая 1943 года запланировали летные испытания. С технической точки зрения двигатель работал отлично, но не хватало необходимого оборудования для массового производства.
Постоянные улучшения BMW 801E привели к созданию на его базе еще более мощного двигателя BMW 801F. Взлетную мощность “F”-модификации увеличат до 2400 л.с. (1790 кВт). Уже начали строить планы производства Fw.190 с новым мотором начиная с февраля 1944 года. Разработка двигателя продолжалась, но запланированный запуск серийного производства даже весной 1944 года представлялся сомнительным.
Для испытания двигателя BMW 801F собирались задействовать три прототипа: Fw.190 V34, V35 и V36. При этом Fw.190 V34 служил в первую очередь, как машина для тестирования и доводки двигательной установки. На Fw.190 V35 проверили влияние установленного вооружения на характеристики самолета. А Fw.190 V36 планировали оснастить полным комплектом вооружения и оборудования, чтобы он стал полноценным эталоном для новой модификации Fw.190 A-9.
Как и его предшественник Fw.190 A-8, стандартный состав вооружения “A-9” должен был включать: два MG 131 в фюзеляже, две MG 151/20 в основании крыла и две MG 151/20 вне зоны ометаемой винтом.
План поднять в воздух Fw.190 с “F”-мотором в мае 1943 года был сорван. И только 9 августа 1943 года Fw.190 V34 (W.Nr 410230) с двигателем BMW 801F V85 совершил первый полет. К февралю 1944 года самолет достиг налета более 37 часов с этим мотором. До 1 июля Fw.190 V34 совершит 136 полетов.
В качестве временного решения был установлен вентилятор Vo39 от двигателя BMW 801D и с ним провели замеры скорости полета с боевой и взлетной мощностью. На Fw.190 V34 у земли была достигнута скорость 588 км/ч, а на высоте 6100 м – 696 км/ч. В боевом режиме максимальная скорость была 680 км/ч. Но со временем начала барахлить маслосистема, двигатель стал недобирать мощность. Было решено его заменить.
В качестве замены отслужившего свое двигателя 1 марта 1944 года прототип Fw.190 V34 впервые получил силовую установку BMW 801TH – агрегат (TH-Triebwerk) с мотором BMW 801F/385003. Но эта замена отрицательно сказалась на характеристиках самолета. Двигатель стал менее высотным, на 30 км/ч упала скорость на больших высотах. 14 августа 1944 года самолет отправили в Рехлин (E-Stelle Rechlin) для дальнейших испытаний.
Следующим прототипом был Fw.190 V35, в который переоборудовали старую испытательную машину версии Fw.190 A-5 с заводским номером W.Nr 816. Только в марте 1944 года самолет получил “TH” агрегат с мотором BMW 801F. В отличие от V34, Fw.190 V35 имел полный комплект вооружения: два пулемета MG131 и четыре пушки MG151.
Результаты показали, что установка вооружения сделала прототип V35 медленнее V34 в среднем на 16 км/ч. При этом у земли разница скоростей была примерно 7-8 км/ч. А на больших высотах Fw.190 V35 был медленнее на 18 км/ч. Поскольку при обоих замерах скоростей использовался серийный вентилятор Vo39, то предположили, что вероятно двигатель 385003 оснащен некачественно изготовленным нагнетателем. Несмотря на это, самолет показал максимальную скорость 650 км/ч в боевом режиме. 8 апреля 1944 года прототип направили в Рехлин.
Был ли действительно построен прототип Focke-Wulf Fw.190 V36 остается неясным. На данный момент нет документов, когда и на базе какого самолета он мог быть создан.
Еще 13 августа 1943 года главный инженер “Фокке-Вульф” Вилли Катер (Willy Käther) заявил, что в период с февраля по май 1944 года производство Fw.190 будет переведено на BMW 801F. К концу 1943 года собирались испытать в общей сложности 30 двигателей. Но в действительности оказался доступен только один тестовый образец. Ни расширить программу испытаний, ни организовать серийное производство BMW 801F в запланированные сроки не удалось.
В результате пришли к компромиссному решению. Был разработан двигатель BMW 801S, по комплектующим максимально совместимый с BMW 801D. Новому мотору от BMW 801F достались поршни, цилиндры и шатуны. Двигатель поставлялся в составе комплекта BMW 801TS, включавшего кольцевой маслорадиатор и маслобак.
Новый мотор BMW 801S получился достаточно мощным. Его взлетная мощность изначально составляла 2040 л.с. при 2700 об/мин и давлении наддува 1,65 ata. Максимальная скорость Fw.190 A-9 с силовой установкой BMW 801TS составляла 666 км/ч на высоте 6,4 км и 560 км/ч у земли. При тех же 2700 об/мин мощность двигателя составляла 1700 л.с. на высоте 5,8 км.
Первые двигатели покинули завод в июле 1944 года, к 30 ноября их было уже 604 шт. К июню 1945 года запланировали поставку более 4100 моторов.
В августе 1944 года удалось построить первые 30 Fw.190 A-9. На истребители устанавливали силовые установки с увеличенным маслобаком и усиленным его бронированием. Стандартными для “A-9” считались воздушные винты с деревянными лопастями, но некоторые машины оснащались металлическими винтами. На истребители устанавливался увеличенный фонарь кабины пилота, как и на Fw.190 F-8. В сентябре было произведено уже более 100 самолетов. В том же месяце первые Fw.190 A-9 поступили в истребительные части. Так одними из первых восемь новых “Фокке-Вульфов” получила I/JG11, по семь I/JG26 и II/JG26, пять II/JG54, четыре IV/JG54, два II/JG6.
На первых серийных Fw.190 A-9 с агрегатами BMW 801TS подтвердилась проблема, обнаруженная еще в ходе испытаний. Новый вентилятор перед двигателем потреблял больше энергии для работы и на самом деле не улучшал охлаждение. Высотность самолета немного выросла, но уменьшилась максимальная скорость. Несмотря на плохие результаты испытаний, новый вентилятор был запущен в серийное производство, он же планировался для установки на “F”-двигатель.
Испытания силовой установки “TН” с двигателем BMW 801F продолжались до ноября 1944 года. В результате пришли к выводу, что BMW 801TH не должен оснащаться вентилятором “035”. Выпуск этих вентиляторов надо прекратить. Это означало возврат к использованию вентиляторов старого типа.
Тем временем велись работы по улучшению характеристик BMW 801TS за счет увеличения давления наддува до 1,82 ata. Тем более, что на BMW 801D уже удалось достигнуть 1,65 ata. Испытания проходили в феврале 1945 года в Рехлине.
К 30 ноября 1944 года было произведено 215 Fw.190 A-9 и еще 193 истребителя для плохих погодных условий Fw.190 A-9/R11. В ноябре только II/JG301 получила 38 новых “A-9/R11”. На всепогодные истребители устанавливали радиостанции FuG-125 и пеленгаторы PKS-12. В декабре выпустили 103 Fw.190 A-9/R11 и 20 Fw.190 A-9, а в январе 1945 года 50 “A-9/R11” и 67 “A-9”. Затем производство резко стало падать. В феврале Люфтваффе передали только 12 Fw.190 A-9, а в марте еще 24 самолета. Всего было построено около 700 истребителей Fw.190 A-9.
