Messerschmitt Bf.109 G-10
Германия » Messerschmitt Bf.109G
Модификация “Мессершмитта” Bf.109 G-10 не являлась результатом стандартного развития истребителя, а была скорее следствием острой необходимости в производстве большого количества истребителей с мощными моторами.
В середине 1944 года затянувшаяся разработка двигателя DB 605D была завершена. Создание новой версии истребителя Bf.109K откладывалось из-за постоянных задержек. В начале лета 1944 года стало очевидным, что серийное производство «Курфюрста» не начнется в обозримом будущем. Предстояло внести многочисленные изменения по сравнению с предыдущими моделями, что влечет прочие проблемы, которые ожидали при запуске массового производства. Поскольку потребность изготовить и поставить большое количество самолетов была важнее, любое падение производства было неприемлемо.
С другой стороны, была возможность установки нового двигателя DB 605D на Bf.109G (на Bf.109 G-6 с MW50 или на Bf.109 G-14), чтобы избежать части проблем. Больших трудностей не ожидали, так как двигатели DB 605A, DB 605AS и DB 605D мало чем отличались по размеру, а их точки крепления были идентичны. Установка на Bf.109G нового двигателя должна была заметно повысить характеристики самолета на всех высотах при сохранении необходимых темпов производства.
В июле 1944 года RLM (министерство авиации) дает указание фирме Erla разработать версию Bf.109G, оснащенную двигателем DB 605D с системой MW 50. Завод Мессершмитта в Регенсбурге был полностью занят работой над Me.262 и проектированием (совместно с WNF) Bf.109K. Кроме того, новый двигатель планировали устанавливать на незавершенные “G-6” и “G-14”. Erla-Leipzig решила задачу адаптации DB 605D отчасти легко, потому что уже имела опыт установки двигателей DB 605AS на Bf.109 G-6 с начала 1944 года.
Изменения внутренней компоновки самолета были минимальны, все внимание было уделено двигателю. Для DB 605D потребовалось больше места в нижней части, чем для DB 605AS, необходимого для распределительных валов и маслонасосов. Перед выхлопными патрубками появились выпуклости, а верхние капоты немного переделали. Изменилось положение горловины заливки масла и крана холодного старта (их перенесли выше, так как объем маслобака увеличился до 50 литров). Для нового двигателя потребовался больший масляный радиатор Fö 987. Водяные радиаторы в крыльях тоже заменили. Вместо радиаторов ALF 750B (33 дм2) установили более производительные ALF 907C (42 дм2). Такие же, что и на Bf.109 K-4.
“Моран” антенна радиостанции FuG 16ZY на Bf.109 G-10 устанавливалась под левым крылом. Система распознавания свой-чужой FuG 25a получала импульсы от немецких радиолокационных станций Freya или Würzburg и отвечала им заранее определенным сигналом.
Самолеты выпуска Erla отличались (от Messerschmitt и WNF) капотами двигателя. Левый обтекатель за двигателем имел прямую линию стыка с фюзеляжем, а не эллиптическую. Правый обтекатель остался эллиптическим, но был немного меньше. Нижний контур крышки пулеметного отсека был параллелен продольной оси самолета.
Первые Bf.109 G-10 покинули завод Erla в конце сентября 1944 года, а попали в боевые части на рубеже октября/ноября 1944 года (то есть позже, чем “K-4”). Среди первых “G-10” получили группы I/JG3, III/JG4 и II/JG77. Фирма Erla выпускала истребители “G-10” до конца войны и стала крупнейшим производителем этой модели. Общее количество Bf.109 G-10, выпущенных фирмой Erla составляет около 1709 самолетов.
Завод Мессершмитта в Регенсбурге выпустил небольшую серию из 123 истребителей Bf.109 G-10 за период с ноября 1944 по январь 1945 года. Все они были преоборудованы из “G-14/AS”.
Точное число созданных Bf.109 G-10 на самом деле неизвестно, но вполне логично предположить, что оно было значительно меньше, чем в планах производства (6000 истребителей с октября 1944 по август 1945). Количество выпущенных “G-10” тремя фирмами (Messerschmitt, Erla, WNF) составило порядка 2600 самолетов.
Bf.109 G-10/U4
В декабре 1944 года началось производство Bf.109 G-10/U4 на заводах фирмы WNF в Винер-Нойштадт и ее отделения Diana вблизи города Тишнова (Tišnov, Чехия). Истребители “G-10/U4“ оснащались 30-мм мотор-пушкой MK 108, вместо MG 151/20. Пушка имела пневматическую перезарядку. Выпускное отверстие сжатого воздуха располагалось на правой стороне, позади последнего выхлопного патрубка двигателя. Сначала Bf.109 G-10/U4 выпускались с низким металлическим вертикальным оперением, затем стали устанавливать высокое деревянное. Колеса основного шасси были с покрышками размера 660×190 мм, которые потребовали большие вытянутые обтекатели на верхней поверхности крыла. А стойка хвостового колеса на всех “G-10/U4“ осталась короткой. Обтекатели капота позади двигателя были похожи на те, что устанавливали в Регенсбурге, но имели менее изогнутые нижние края.
На первые Bf.109 G-10/U4 устанавливали двигатель DB 605DM. 16 января 1945 года фирма Daimler-Benz выпустила директиву по изменения настроек двигателей. На самолеты должны были устанавливать вариант мотора DB 605DB или DB 605DC. Согласно официальным данным Bf.109 G-10 с двигателем DB 605DC достиг максимальной скорости 695 км/ч на высоте 6300 м (с использованием MW 50).
Основными получателями Bf.109 G-10/U4 стали II/JG51, II/JG52, I/JG53 и венгерская 101.Vadäszezred. Они действовали с января по май 1945 года в составе 4-го воздушного флота, на южном участке фронта.
