Focke-Wulf Fw.190 D-11
Еще велась подготовка к серийному производству нового Fw.190 D-9, а фирма Focke-Wulf уже приступила к работам над улучшенной версией с более мощным мотором. Модификация с двигателем Jumo 213F и с пушками, установленными в крыле (вне зоны, ометаемой винтом), получила обозначение Fw.190 D-11.
В мае 1944 года OKL (Верховное командование люфтваффе) потребовало установить на планер Fw.190 более мощный мотор Junkers Jumo 213F. Компания Юнкерс разработала свой новый Jumo 213F с обозначением агрегата 9-8213H на основе Jumo 213A мощностью 1750 л.с. В свою очередь, Jumo 213A находился в серийном производстве с конца 1943 года и устанавливался на некоторые истребительные варианты самолетов Ju.88 и Ju.188. Уже велась подготовка к массовой установке моторов Jumo 213A на истребители Fw.190D.
Jumo 213F – двенадцатицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения рабочим объемом 34,97 л. У земли он развивал мощность 2050 л.с., что на 300 л.с. больше, чем у Jumo 213A. Увеличение мощности далось не “просто так”. Требовалось дополнительное охлаждение. В погоне за компактными габаритами установки отказались от промежуточного охладителя нагнетаемого воздуха. Для улучшения внутреннего охлаждения двигателя решили использовать систему впрыска смеси метанола и воды MW-50.
Двигатель Jumo 213A был оборудован одноступенчатым двухскоростным нагнетателем. Jumo 213F имел двухступенчатый трёхскоростной нагнетатель, который обеспечивал мотору лучшие характеристики на больших высотах.
Планер Fw.190 D-11 почти полностью соответствовал Fw.190 D-9. Однако новый вариант системы MW-50 имел несколько иное расположение устройств. Состав вооружения D-11 отличался от D-9. Две MG 151/20 в основании крыла располагались также. Но истребителю Fw.190 D-11 добавили еще две 30-мм пушки MK 108 в консоли, установив их вне зоны, ометаемой винтом. От стрелкового вооружения, расположенного в фюзеляже, отказались. Соответственно, убрали обтекатели, которые нужны были пулеметам, ранее располагавшимся за двигателем. В этом месте капот сделали более плавным и аэродинамически более совершенным. Fw.190 D-11 оборудовали подфюзеляжным держателем ETC-504, на котором можно было подвесить топливный бак или бомбу.
Для проведения обширной программы испытаний мотора Jumo 213F было задействовано семь прототипов Fw.190 D-11 с обозначениями от V55 до V61. Это были самолеты не новой постройки, а переоборудованные серийные Fw.190 A-8. Таким образом, еще до того, как первые серийные D-9 сошли с завода, «Фокке-Вульф» уже проводил испытания D-11 и новых двигателей.
Первой испытательной машиной стал Fw.190 V55 (W.Nr 170923, GV+CV). Он совершил свой первый полет 6 августа 1944 года на заводском аэродроме «Фокке-Вульф» в Адельхайде (Adelheide). Примечательно, что в тот же день здесь же совершила свой первый полет и другая испытательная машина Fw.190 V30/U1 – прототип высотного истребителя Та.152H. Работы над Та.152H и Fw.190 D-11 шли параллельно и в августе 1944 года находились на одной стадии разработки.
14 августа 1944 года летчик-испытатель Альфред Томас (Alfred Thomas) поднял в воздух второй прототип Fw.190 V56. Первый полет длился 13-минут. Через день шеф-пилот фирмы «Фокке-Вульф» Ганс Зандер (Hans Sander) перегнал прототип Fw.190 D-11 (W.Nr 170924, GV+CW) из Адельхайде в Лангенхаген (Langenhagen) в испытательный центр Focke-Wulf под Ганновером. Во время дальнейших испытаний Курт Танк (Kurt Tank) также садился в кабину Fw.190 V56. Он настоял на том, чтобы самому полетать на своих последних самолетах, чтобы составить собственное мнение о характеристиках этих машин.
Чтобы новый двигатель получал больше наддувочного воздуха, был использован более короткий воздухозаборник нагнетателя овального сечения. Он был заметно больше, чем у D-9, и похож на такой, что устанавливали на высотный истребитель Та.152H. Сначала смесь MW-50 собирались впрыскивать после нагнетателя двигателя. Бак для водо-метанола располагался за сиденьем пилота и имел емкость 115 литров. При расходе смеси около 150 литров в час, этого объема хватало примерно на 40 минут полета с использованием MW-50. Однако на начальном этапе испытаний Jumo 213F возникли трудности с согласованием впрыска метанола с системой наддува двигателя. Уже 10 сентября 1944 года место впрыска смеси перенесли, теперь оно располагалось перед нагнетателем. Тем не менее, мотор работал совсем не ровно. К 14 октября 1944 года на V56 произошло четыре отказа двигателя. Множество неудач существенно задержали поступление Fw.190 D-11 на вооружение Люфтваффе. К концу года Fw.190 V56 налетал 21 час.
Два первых прототипа Fw.190 D-11 (V55 и V56) оставались на заводе «Фокке-Вульф» в Лангенхагене в качестве машин для различных испытаний. Ни один из них не мог похвастаться качественном исполнения фюзеляжа в аэродинамическом плане. Но уже третий прототип Fw.190 V57 (изначально Fw.190 A-8 W.Nr 170926 GV+CY) можно было считать эталоном для новой серии. Он тоже был получен путем конверсии, но в отличие от V55 и V56 его довели до качественного аэродинамического состояния, улучшили герметизацию и отполировали. В результате это дало прирост скорости на 20–25 км/ч. После прохождения заводского тестирования Fw.190 V57 отправили в испытательный центр в Рехлин (Erprobungsstelle Rechlin).
Focke-Wulf Fw.190 V58 (W.Nr 170933, GV+DF) совершил свой первый полет 29 августа 1944 года. А затем 1 сентября прототип прибыл на полигон в Тарневиц (Erprobungsstelle Tarnewitz) для испытаний вооружения. В Тарневице получили удовлетворительные результаты как с одной пушкой MG 151/20, так и с двумя MG 151/20 (вместо двух пулеметов MG 131), установленными в фюзеляже. 11 октября 1944 года V58 вернулся в Лангенхаген. Там механики «Фокке-Вульфа» заменили двигатель и провели ряд доработок. 27 марта 1945 года, уже из Адельхайде, Fw.190 V58 был передан моторостроительному заводу Jumo в Дессау (Dessau).
13 сентября 1944 года первый раз поднялся в воздух Fw.190 V59 (W.Nr 350156, TG+MH). Одиннадцать дней спустя его перегнали из Адельхайде в Лангенхаген. 9 октября прототип должны были передать фирме Юнкерс в качестве машины для испытания двигателей. Из Лангенхагена на самолете вылетел пилот Гарри Шиллинг (Harry Schilling) от компании Jumo, но произошла катастрофа. Через четыре минуты полета мотор потерял мощность и задымил. Fw.190 V59 стал терять высоту. Летчик предпринял вынужденную посадку на вспаханное поле в десяти километрах к востоку от Лангенхагена. Но самолет разбился о землю, Гарри Шиллинг погиб. Причиной этой катастрофы оказался разрыв маслопровода регулятора винта Jumo 213F.
Через день после этой катастрофы впервые взлетел Fw.190 V60 (W.Nr 350157, TG+MI). 21 октября 1944 года летчик-испытатель Бернхард Мершель (Bernhard Märschel) перегнал его в Лангенхаген из Адельхайде. 29 октября 1944 года V60 отправили на завод Junkers Motorenbau в Дессау, в качестве замены потерянного V59.
Последней прототип истребителя Fw.190 D-11 был готов к испытаниям 14 октября 1944 года. В тот день Бернхард Мершель перегнал Fw 190 V61 (W.Nr 350158, VI+QM) в Лангенхаген. В начале ноября Ганс Зандер испытал V61 в Лангенхагене перед отправкой прототипа на полигон в Рехлиин. 19 ноября 1944 года самолет прибыл в E-Stelle Rechlin.
К декабрю 1944 года прототипы V55–V61 достигли общего налета в 53,2 часа. Это было не так уж и много. Во время полетов на больших высотах сказывалось отсутствие гермокабины. Испытания сильно задерживались из-за многочисленных отказов двигателей Jumo 213F. Поскольку механики зачастую не знали причину, ничего не оставалось, как заменить несколько моторов.
Самым большим техническим недостатком была не стабильная работа нагнетателя на третьей скорости. Колебания давления наддува вызывали сильную тряску двигателя. Это происходило в диапазоне скоростей от 2700 до 3050 оборотов в минуту.
Почти каждый полет сопровождался сбоями работы двигательной установки. В итоге на фирме «Фокке-Вульф» сделали вывод, что исходя из результатов испытаний на 27 декабря 1944 года, считать новый Jumo 213F еще не готовым к эксплуатации.
Несмотря на проблемы с двигателем, в ходе летных испытаний прототип Fw.190 V56 достиг максимальной скорости 692 км/ч на высоте 6600 метров при весе самолета 4170 кг. У земли он развил скорость 565 км/ч. В свою очередь, улучшения аэродинамики планера Fw.190 V57 позволили достигнуть ему скорости 717 км/ч.
Но проблемы были не только с нагнетателем. Система впрыска MW-50 (BNE) низкого давления была очень ненадежной. Для серийного производства она была непригодна. Ее считали слишком сложной и уязвимой. Однако в «Фокке-Вульф» надеялись, что доработанный Jumo 213F сможет существенно упростить эксплуатацию. Поэтому и в “Юмо”, самое позднее к апрелю 1945 года, хотели заменить ранее установленную систему MW-50 низкого давления на новую. Эта система с помощью насоса перекачивала водометанол под высоким давлением, а смесь впрыскивалась уже за нагнетателем. Это должно было повысить надежность и упростить обслуживание.
Первые 200 моторов Jumo 213F выпустили с заблокированной третьей скоростью нагнетателя. В результате Fw.190 D-11 существенно потерял в характеристиках на высотах больше восьми километров, так как чрезвычайный режим работы двигателя можно было включить только на первой и второй скорости.
“Юнкерс” поставляла Jumo 213F с системой MW-50 (BNE) низкого давления примерно до 1 марта 1945 года, когда моторостроительная фирма предложила улучшенный Jumo 213F-1. Двигательная установка была оборудована специальным выпускным клапаном, который контролировал давление наддува. Кроме этого, с 25 апреля 1945 года фирма “Юнкерс” планировала поставлять Jumo 213F-1 с системами MW-50 высокого давления, которые компания затем планировала заменить примерно с июня на Jumo 213EB с интеркулером.
Истребитель Fw.190 D-11 с Jumo 213F-1 и системой впрыска водометанола высокого давления получил обозначение Fw.190 D-11/R20, а всепогодный вариант истребителя Fw.190 D-11/R11 (пеленгатор PKS-12, радиостанция FuG-125, обогрев козырька) с этим двигателем получил обозначение Fw.190 D-11/R21. Фирма “Юнкерс” смогла опробовать Jumo 213F-1 на прототипе Fw.190 V60 (TG+MI). В ходе испытаний самолет достиг скорости 716 км/ч на высоте девяти километров.
В середине марта 1945 года на Fw.190 V56 установили улучшенный Jumo 213F-1 с системой MW-50. У двигателя Jumo 213F-1 впрыск водометанола осуществлялся за нагнетателем. Можно было даже впрыскивать с ним воду. Прототип Fw.190 V56 с системой MW высокого давления был готов к 7 марта 1945 года. Однако доподлинно неизвестно, имели ли место его полеты. Прототипы серии D-11 были приняты в новую программу испытаний истребителей Fw.190 D-12 и Fw.190 D-13. В рамках этой программы Fw.190 V57 уже летал в Рехлине в феврале 1945 года.
Серийное производство Fw.190 D-11 планировали начать с января 1945 года. Но уже в начале года приоритеты по выпуску истребителей стали меняться. Рейх министерство авиации (RLM) требовало, чтобы с весны 1945 года в серийное производство пошли Fw.190 D-12 и Fw.190 D-13. Однако «Фокке-Вульфу» не удалось быстро перестроить производство, так что истребители D-11 все же сошли с конвейера с серийными номерами в блоке №220***. Впервые самолеты Fw.190 D-11 стали фигурировать в планах распределения самолетов 6-го отдела генерал-квартирмейстера люфтваффе (Flugzeugverteilplänen des Generalquartiermeisters Abteilung 6) в марте 1945 года. Согласно им, в части поступило 13 Fw.190 D-11 и еще четыре с новыми прицелами EZ-42. Вполне возможно, что еще несколько машин передали Люфтваффе в апреле. Выпуск D-11 планировалось завершить не позднее мая 1945 года.
Город Зорау (Sorau) был взят советскими войсками в середине февраля 1945 года. Там находился завод фирмы «Фокке-Вульф», выпускавший новые “Доры”. Но скорее, основное производство D-11 осуществлялось на заводе Focke-Wulf в Котбусе (Cottbus) до того момента, когда во второй половине апреля Красная армия взяла и этот город.
Число произведённых истребителей Fw.190 D-11 было явно больше двадцати. Это подтверждается двумя документами того периода. Из отчетов сервисного обслуживания фирмы “Юмо” (Jumo-Außendienst) можно сделать вывод, что в Зорау на D-11 было установлено сорок новых силовых установок Jumo 213F-1. Это, конечно, не означает, что все сорок самолетов дошли до боевых частей. Наверняка они находились в разной степени готовности, могли быть уничтожены или захвачены во время боев за город. В другом документе от середины февраля 1945 года говорится, что детали для сорока самолетов (собиравшихся в Зорау и Котбусе), должна была поставить компания «Арадо» (Arado) из Праги. Есть и более смелые предположения, что у Focke-Wulf на разных стадиях готовности могло быть около 140 самолетов Fw.190 D-11.
Первыми новые истребители Fw.190 D-11 получили в специальной учебной части VFS des G.d.J. (Verbands-Führer-Schule des General der Jagdflieger). Она подчинялась генералу-инспектору истребительной авиации. Ее целью было обучение командиров подразделений тактике боя против четырехмоторных бомбардировщиков. Через учебную базу проходили как талантливые молодые летчики-истребители, так и командиры подразделений, которым предстояло устранить недостатки в тактике ведения боя против четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков и соответствующим образом подготовить свои подразделения для успеха в борьбе с американцами. Обучение в VFS des G.d.J. проходили и командиры бомбардировочных частей, которым предстояло реорганизовать свои части в истребительные.
VFS des G.d.J. была сформирована в сентябре 1944 года в Кенигсберг-Ноймарке (Königsberg in der Neumark). В части в основном летали на Messerschmitt Bf.109 G-6 и Focke-Wulf Fw.190 A-8. Но с начала 1945 года стали использовать также Bf.109 G-14 и Fw.190 F-8. С конца 1944 года, вплоть до своего окончательного ухода в JG300, школой руководил эксперт Гюнтер Ралль (Günther Rall). В январе 1945 года часть перебазировалась на юг Германии, в Бад-Вёрисхофен (Bad Wörrishofen).
В середине февраля майор Гюнтер Ралль получил приказ принять командование JG300. Перед тем как покинуть VFS des G.d.J. у него была возможность испытать Fw.190 D-11. У Гюнтера Ралля сохранились воспоминания об этом событии. В конце апреля 1945 года VFS des G.d.J. была расформирована. Большая часть ее самолетов (включая Fw.190 D-11) осталась в Бад-Вёрисхофене и на его окрестных аэродромах. Некоторые самолеты передали в боевые части в соседние регионы.
Сегодня известно немало экземпляров Fw.190 D-11 с характерными для учебной части VFS des G.d.J обозначениями. Многие из них были сфотографированы американцами и местными любителями авиации.
Еще одной частью, куда попали Fw.190 D-11, была истребительная эскадра JG300 «Wilden Sau» («Дикие кабаны»). Она была создана в июне 1943 года как часть, специализирующаяся на ночных боях с использованием одномоторных Bf.109G и Fw.190A против бомбардировщиков. В конце войны остатки JG300 действовали на юге Германии и в основном выполняли задачи днем, атаковали наземные цели и боролись с бомбардировщиками союзников. Были планы перевооружить эскадру на Messerschmitt Me.262. Некоторые пилоты уже имели опыт полетов на Fw.190 D-11 до того, как эти истребители появились в JG300.
В документах по JG300 новые “Доры” начинают упоминаться в апреле 1945 года, вскоре после расформирования VFS des G.d.J. Согласно отчетам в Stab./JG300 и II/JG300 появились Fw.190 D-11. Об этом стало известно из сводок от 23 апреля и нескольких последующих дней. Из них видно, что в Stab./JG300 (в штабном звене Гюнтера Ралля) было два Fw.190 D-11. В тех же источниках указывается о наличии более тридцати Fw.190 D-9 и Fw.190 D-11 в группе II/JG300. Точное количество D-11 остается неизвестным.
В своих воспоминаниях Эрнст Шредер (Ernst Schröder) написал, что в конце апреля в II/JG300 были не только Fw.190 D-9, но и другие версии Fw.190D. В своих мемуарах “Доры” без MG 131 он называет Fw.190 D-12. И что во всем составе II/JG300 он видел от трех до пяти Fw.190D, из которых один или два были D-12. Но, скорее всего, это были Fw.190 D-11, которые упоминаются в отчетах за апрель 1945 года.
В последние дни войны поступил приказ объединить остатки Jagdgeschwader 300 с Jagdgruppe 300 и перебазироваться под Прагу. Те самолеты, которые успели туда перегнать, участвовали в боях вплоть до 8 мая 1945 года, действуя из Жатца (Žatec, Saaz).
Нашли применение Fw.190 D-11 и в элитной Jagdverband 44, созданной Адольфом Галландом (Adolf Galland). Истребители JV44 вели боевые действия в основном на юге Германии в районе Мюнхена (München). Турбореактивный Ме.262 был наиболее уязвим при взлете и посадке. В последние месяцы войны уже стало обычной практикой прикрытие реактивных самолетов истребителями с поршневыми двигателями на этих опасных этапах полета.
Отрядом истребителей прикрытия командовал лейтенант Хайнц Заксенберг (104 победы). 23 апреля в отчетах JV44 было отмечено, что у них есть не только Fw.190 D-9, но и Fw.190 D-11. Всего в наличии было пять «Дор», четыре из которых считались исправными. Если судить по фотографиям, то три самолета можно идентифицировать как D-9 (Красная «1», Красная «3» и Красная «13»), а два как D-11 (Красная «2» и Красная «4»).
Есть данные, что после расформирования учебной VFS-G.d.J. некоторые Fw.190 D-11 передали в JGr.10 и JG101. Попавшие в отряд 2./JGr.10 истребители “D-11”, вместо внешних крыльевых пушек, были оснащены направляющими для запуска ракет R4M. JG101 не использовала свои “Доры” в бою вплоть до своего расформирования.
