Истребитель МиГ-1

Истребитель МиГ-1

with Комментариев нет

В конце 1939 года проект истребителя И-200, который разрабатывался под руководством Поликарпова, передали Особому конструкторскому отделу (ОКО). Начальником нового КБ, выделенного из состава московского авиазавода №1 им. Авиахима, был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич. Истребитель И-200 получил новое обозначение — МиГ-1.

В Советском Союзе в 30-х годах практически все серийные истребители были созданы под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Возглавляемое им опытно-конструкторское бюро (ОКБ) проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. Поликарпов решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать практически любой двигатель жидкостного охлаждения с небольшими доработками. В дальнейшем предполагалось унифицировать и другие агрегаты (консоли крыла, шасси, элементы управления и т.д.), которые были аналогичны элементам самолетов, разрабатываемых в ОКБ.

Первый И-200 без маслорадиатора справа
Первый И-200 без маслорадиатора справа

Еще в феврале 1939 года в Кремле прошло совещание по проблемам авиапромышленности. Вопрос о создании новых истребителей был одним из самых острых. На расширенное заседание в мае 1939 года привлекли уже более широкий круг специалистов. В результате разработкой новых истребителей занялось больше десятка конструкторских коллективов. Были форсированы работы по созданию и доработке новых двигателей.

На фоне успеха «Мессершмитта» Bf.109 все большую популярность стали набирать двигатели жидкостного охлаждения. Советские конструкторы авиационных двигателей приступили к разработке моторов мощностью более 1400 л.с. Климов Владимир Яковлевич начал проектировать двигатель М-107, а Микулин Александр Александрович прорабатывать АМ-37.

Но в 1939 году еще только предстояло пройти испытания двигателям М-105 и АМ-35. За этот год мотор Климова М-105 три раза отправляли на государственные испытания. Каждый раз его возвращали на завод с неудовлетворительной оценкой. В конце года двигатель М-105 готовили для постановки на госиспытания в пятый раз. Только в начале 1940 года усовершенствованный вариант их пройдет.

В феврале 1939 года мотор Микулина АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания. В конструкцию корпуса двигателя пришлось внести изменения. В марте провели заводские испытания, а в апреле 1939 года отправили на госиспытания, которые мотор прошел удовлетворительно. В серийное производство пойдет усовершенствованный АМ-35А в 1940 году.

И-200

И-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года
И-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года

В июле 1939 года заместитель Поликарпова на заводе №1 М.Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н.З. Матюк начали прорабатывать предварительный вариант облика нового истребителя. В августе Поликарпов назначает ведущим конструктором по детальной разработке эскизного проекта Н.И. Андрианова, продолжая непосредственно руководить проектированием. Ему помогает заместитель главного конструктора Тетивкин, а в состав группы включены Н.З. Матюк, А.Г. Брунов, Я.И. Селецкий.

После того, как ОКБ Микулина определилось с основными характеристиками мотора АМ-37, НКАП распорядился проработать варианты использования двигателя на новых самолетах. Возможности и перспективы дальнейшего его развития заинтересовали Поликарпова. Микулин сообщил ему основные данные двигателя во время посещения ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич запросил у Микулина более подробные характеристиками АМ-37 и его габаритные чертежи.

По результатам расчетов получалось, что с двигателем АМ-37 истребитель может развить скорость порядка 670 км/ч, обладать большой высотностью и скороподъемностью — 5000 м за 4,6 мин. На случай задержки доводки нового двигателя, предусмотрели установку мотора АМ-35.

С началом Второй мировой войны работы по разработке были ускорены. Предварительный проект истребителя И-200 («изделие 61») был готов в конце октября 1939 года. Поликарпов планировал, что серийный выпуск новых самолетов развернут на заводе №21. Технология производства хвостовой части из шпона была хорошо освоена этим заводом при постройке истребителей И-16 и И-180.

Пакт о ненападении между Германией и СССР предусматривал экономическое сотрудничество двух стран. В конце октября 1939 года в Берлин отправилась советская делегация для ознакомления с достижениями немецкой промышленности. Затем и Поликарпова включили в состав направленной в Германию группы авиаторов. Он просил раньше времени не афишировать о проекте истребителя. На время командировки Поликарпов назначил исполнять обязанности главного конструктора московского авиазавода № 1 — М.Н. Тетивкина, а завода № 21 в Горьком — Н.А. Жемчужина. Но в наркомате решили обязанности главного конструктора завода № 1 возложить на А.И. Микояна (брата члена Политбюро ЦК ВКП(б)), который отвечал за внедрение в серийное производство истребителей И-153. Начальник Первого главного управления НКАП М.М. Лукин 14 ноября 1939 года издал соответствующий приказ.

Первый опытный И-200 на козлах
Первый опытный И-200 на козлах

К концу 1939 года на авиазаводе №1 наладили выпуск истребителей И-153. Параллельно с большим трудом пытались освоить производство ближних бомбардировщиков ББ-22, который оказался практически невостребованным ВВС. Во второй половине ноября 1939 года НКАП распорядился создать на заводе №1 специальную комиссию, чтобы отобрать наиболее подходящий для производства самолет. Главой комиссии назначили начальника производства Ю.Н. Карпова, а в ее состав входили начальник серийного конструкторского отдела А.А. Скарбов, главный контролер Я.Н. Стронгин. ОКБ представляли А.Т. Карев и Т.А. Малькова. Комиссии рекомендовали подробно ознакомиться с разрабатываемым в ОКБ А.С. Яковлева истребителем И-26 (будущий Як-1). Самолет имел ферменную конструкцию фюзеляжа, аналогичная была у бомбардировщика ББ-22 (Як-2).

Возглавлявший комиссию Карпов высоко оценил И-26 и рекомендовал этот самолет для внедрения в серийное производство на заводе №1 в 1940 году. Но особое мнение высказал Карев. Он доложил, что в ОКБ Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37. Этот самолет обладает гораздо лучшими летными характеристиками и высокой максимальной скоростью, которая значительно больше, чем у И-26. Тогда директор завода П.А. Воронин распорядился показать комиссии материалы эскизного проекта. Представлять работу пришлось второму заместителю главного конструктора В.А. Ромодину, так как Микоян находился в санатории «Барвиха». Необходимые пояснения давали Андрианов, Матюк и руководитель отдела проектов — М.И. Гуревич. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым тоже ознакомились с проектом. Характеристики самолета И-200 признали реальными, а проект определили лучшим в сравнении с И-26. Об этом доложили в НКАП, который запросил документацию по проекту.

К 8 декабря 1939 года работы над эскизным проектом истребителя И-200 закончили. Докладную записку подписал В.А. Ромодин. Проект отправили в НКАП, ГУ ВВС КА, НИИ ВВС. В тот же день Воронин приказал организовать на заводе №1 особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен Микоян, а его заместителями Гуревич и Ромодин. В отдел перевели около 80 человек из состава ОКБ и СКО завода №1. Формально Микоян еще некоторое время оставался заместителем Поликарпова.

Опытный И-200
Опытный И-200

Вскоре из Германии вернулся Поликарпов и уже 20 декабря он выступил на расширенном заседании Коллегии НКАП, которое было созвано по инициативе Технического совета народного комиссариата. Поликарпов отметил, что немцы признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Чтобы добиться больших скоростей они увеличивают удельную нагрузку на крыло, уменьшают его площадь.

В декабре Поликарпов пишет начальнику Первого главного управления НКАП М.М. Лукину, что изъятие из состава ОКБ около 80 лучших конструкторов сильно ослабило работу по окончанию проектирования объектов плана 1939 года, а по некоторым объектам остановило. Директор завода ссылается на указания из наркомата. Поликарпов пытается предлагать внести изменения в конструкцию создаваемого И-200, но все его предложения игнорируются. Хотя в конце года истребитель еще считается его проектом.

Разработка И-200 продол¬жала набирать темп. 25 декабря 1939 года комиссией ВВС КА был утвержден макет самолета. 26 декабря конструкторы ОКО начали разрабатывать и изготовлять рабочие черте¬жи. К работе под¬ключили технологов и других работников для организации производства.

В январе 1940 года сменилось руководство НКАП. 10 февраля 1940 года новый народный комиссар А.И. Шахурин приказал создать опытную базу для главного конструктора Поликарпова Н.Н. и его коллектива. Это означало, что на мощности завода №1 они больше рассчитывать не могли.

4 марта вышло постановление СНК, а затем приказ главному конструктору А. И. Микояну и новому директору завода №1 П.В. Дементьеву — построить три опытных истребителя И-200. Микоян и Дементьев решили построить пять самолетов, один из них для статических испытаний.

31 марта 1940 года был готов первый летный экземпляр истребителя И-200 и его передали на заводские испытания. 5 апреля летчик А.Н. Екатов первый раз поднял в воздух И-200. Результаты испытаний подтвердили высокие летные характеристики самолета, а взлетно-посадочные практически совпали с расчетными данными.

25 апреля 1940 года закончили постройку второго опытного И-200, а 9 мая М.Н. Якушин совершил на нем первый полет. 13 мая начались наземные испытания третьего опытного экземпляра, на котором отрабатывали стрелковое вооружение. Первый полет третьего И-200 состоялся 6 июня, самолетом управлял летчик М.И. Марцелюк. Четвертый МиГ соберут осенью 1940 года. Он послужит прототипом для улучшенного варианта истребителя с большей дальностью полета.

24 мая 1940 года летчик А.Н. Екатов, пилотируя первый прототип И-200, на высоте 6900 м достиг максимальной скорости 648,5 км/ч. Не дожидаясь завершения заводских испытаний, 25 мая 1940 года Комитет Обороны решает запустить истребитель И-200 в серийное производство. 31 мая 1940 года НКАП издает соответствующий приказ для завода №1.

И-200 второй прототип истребителя МиГ-1
И-200 второй прототип истребителя МиГ-1

В декабре 1940 года вышло постановление правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов. Приказ НКАП от 9 декабря 1940 года предписывал первые 100 серийных истребителей И-200 называть – МиГ-1. Самолеты с увеличенной дальностью полета и другими улучшениями (со 101-й и далее) получили обозначение МиГ-3.

Заводские номера истребителей МиГ-1 были в диапазоне от 2001 до 2100. В 1940 году выпустили 111 самолетов И-200, из них 92 МиГ-1. Первая серия из 50 машин была построена по образцу самолета, который прошел заводские испытания. Второй серии из 100 машин (первые 50 — МиГ-1) образцом служил самолет, прошедший государственные испытания.

В начале 1941 года МиГи начали осваивать в действующих частях ВВС. Московский завод №1, почти одновременно, отправлял самолеты различным получателям. 21 января 35 истребителей МиГ-1 в разобранном виде отправили в Белосток по железной дороге для 41-го ИАП. В Евпаторию 10 самолетов отправили 23 января для Качинской авиашколы. 25 января 1941 года 31 МиГ отправили в Каунас для 31ИАП.

И-200 АМ-37

В начале декабря 1940 года на второй опытный И-200 установили двигатель АМ-37. Мотор оборудовали серповидным маслорадиатором, поместив его под передней частью двигателя. Пулеметное вооружение с опытного самолета сняли. 6 января 1941 года летчик-испытатель А.И. Жуков первый раз поднял И-200 АМ-37 в воздух. У двигателя АМ-37 на высоте отмечалась нестабильная работа и тряска. 26 апреля 1941 года И-200 АМ-37 отправили на завод №24 для доводки двигателя, а 7 мая самолет потерпел аварию. Летчик-испытатель И.Т. Иващенко несвоевременно переключил питание на фюзеляжный топливный бак. Самолет был разбит при посадке и не подлежал восстановлению.

Оставить ответ